Avec la campagne électorale, beaucoup de versions sont proposées pour la réouverture de la ligne vers Châteauneuf. On nous demande donc des explications. Un minimum de connaissance du sujet permet de ne pas se tromper et écarter les simples incantations électorales sans suite crédible mais potentiellement dilatoire à une réouverture sérieuse.
Un tramway est un véhicule avant tout urbain qui doit donc maitriser sa vitesse au même titre que tout utilisateur de la voie publique. Un tramway doit pouvoir s'arrêter comme une voiture sur quelques mètres. Le matériel est donc spécifique avec des planchers bas compatibles pour les personnes à mobilité réduite et des quais ras d'une vingtaine de centimètres venant au plus près de la rame à l'arrêt pour limiter les lacunes (espace vide entre le quai et le marchepied de la rame).
(roue de tram à profil plus plat adapté au rail spécifique pour une meilleure adhérence et le freinage. Boudin intérieur plus fin, moins profond plus limiter les saignées dans la chaussée préjudiciables aux 2 roues en zone urbaine.)
Certains tramway disposent également de pneumatiques. Ainsi le tram de Clermont ou la ligne T6 parisienne pour permettre de monter la côte particulièrement ardue entre Châtillon et les hauts de Clamart. A part pour Michelin, on voit mal l'intérêt d'un tel dispositif très onéreux en maintenance sur notre ligne plutôt plate de profil.
Ces spécificités font que le kilomètre d'infrastructure tram est d'un coût élevé, autour de 10 à 15M€/km (hors rames et aménagement des voies autour) quasiment le coût d'une ligne de TGV contre 1 à 2M€ pour un voie train ordinaire.
Un train circule sur des voies dédiées car ses vitesses de circulation ne sont pas compatibles à une circulation dite à vue. Ses dispositifs de sécurité et sa réglementation diffèrent sensiblement. Pour info, un TER à 160 km/h a besoin de plus de 800m pour s'arrêter. Dès lors, lorsqu'il croise une autre voie routière, un dispositif est mis en place comme des passages à niveau lui donnant évidemment la priorité..... Le matériel est donc spécifique, adapté aux hauteurs et largeurs de quais (40 à 80cm de haut selon les exploitations) des hauteurs de planchers plus élevés..... les roues disposent d'un profil particulier interdisant certaines courbes du tram mais permet d'actionner par exemple les commandes des passages à niveau à distance,.... A écartement égal, un tram circulant sur une voie ferrée de train a peu de chance de fermer les passages à niveau, ses boudins de roues étant plus étroits. Pour mémoire réglementaire, seules les lignes affectées exclusivement à la circulation des tramways sont dispensées de dispositifs de passage à niveau. En large partie, cette réglementation est également européenne pour faciliter la mise en concurrence entre les entreprises ferroviaires mais limite du même coup les possibilités de la faire évoluer.
(profil incliné plus prononcé pour limiter les points de contact avec le champignon du rail (plus rond) notamment dans les courbes, limiter les frottements, le bruit, accroître la vitesse.... Le boudin intérieur est plus gros).
Et le tram-train ou train-tram....... pour quelques parcours précis comme à Mulhouse, ligne T4 Paris, Nantes...... Ne pas confondre ce matériel avec ce qui est parfois faussement appelé tram-train ce qui est en fait un tram sur voie dédiée et non relié aux réseau ferré. Pas plus qu'avec les tram-trains de l'Ouest Lyonnais notamment qui eux ne circulent que sur voies ferrées et sont plus des trains légers. Chaque cas sa spécificité car ils sont loin d'être similaires en réalité donc non interchangeables. Ceux qui circulent sur les lignes tram en zone urbaine sont renforcés au niveau freinage en solutionnant la question des hauteurs de quais... ceux qui circulent aussi sur les lignes ferroviaires doivent être adaptés à la règlementation idoine (dispositif de sécurité embarqué, boggies.....). Cette solution nous l'avions abordée avec les décideurs de l'époque lors de la création de la ligne B du tram de la métropole. Nous avions proposé la solution retenue pour Nantes Châteaubriand. Ce choix n'a pas été retenu notamment pour permettre une mutualisation des matériels et atelier d'entretien commun avec la ligne A. Aujourd'hui la ligne B est en activité en mode tram simple, la transformer en tram-train sera particulièrement onéreux. De son côté, la ligne ferroviaire St Jean de Braye-Châteauneuf est encore utilisée pour des activités de Fret avec plusieurs passages à niveau, aiguillage,... impossible donc d'avoir un créneau commun sans quai (problème de largeur et hauteurs avec le fret) pour permettre ce type de circulation.
Vous l'aurez compris, faire circuler un tram vers Châteauneuf couterait plus cher en réalisation et en temps puisqu'il roulerait beaucoup moins vite. Il permet de multiplier le nombre d'arrêts et de prendre plus de passagers mais double immédiatement le temps de trajet le rendant peu attractif au delà de quelques unités de kilomètres et encore moins en zone non urbaine (on utilise plutôt le bus en site propre d'un coût proche du train à la création en dehors de la voie ferrée actuelle réservée alors au Fret).
Le tram-train a plusieurs atouts mais n'apporte guère d'avantage sur le train puisque incompatible avec la ligne B du tram maintenant. C'est donc d'un train léger qu'il s'agirait. Mais acceptera t'on qu'il passe à une cadence supérieure à la demi heure aux différents passages à niveau automatiques restants notamment aux heures de pointe où les automobilistes sont plus pressés? A défaut, les rames légères sont trop petites pour répondre à une demande de 8000 voyageurs jours seules des TER lourds (à double niveau même) sont capables de relever le défi.
